(Winkler, Tamási, Zsigmond, Legát - a szerző felvétele)
Közlekedik a székesfőváros címmel jelent meg a 2008-as Közlekedik a főváros folytatása, ami tulajdonképpen nem is folytatás, hanem előzmény. A főváros 1949-től napjainkig, a székesfőváros pedig az 1914 és 1949 közötti időszakban közlekedik – villamoson, buszon, beszkártos ellenőrök árgus tekintetétől kísérve. A kötetről a két szerző, Legát Tibor (újságíró, zenész, számos közösségi közlekedéssel kapcsolatos könyv szerzője, társszerzője), és a könyv képanyagát biztosító Fortepan egyik szerkesztője, Tamási Miklós beszélgetett a Katona előcsarnokában – a kérdéseket Winkler Róberttől kapták.
Kiderült például, hogy:
- A tömegközlekedés szitokszó, helyette a közösségi közlekedés kifejezést illik használni.
- A könyv lapjai a sárgának épp abban az árnyalatában pompáznak, amelyikben a villamosok pompáztak a két világháború között.
- A szerzők nem nosztalgiaalbumot akartak megjelentetni, a nosztalgiázás helyett inkább azt vizsgálták, hogy a városi politika hogyan nyomta rá a bélyegét a közösségi közlekedésre.
Legát Tibor – Zsigmond Gábor: Közlekedik a székesfőváros
Libri, 2014, 272 oldal, 5990 HUF
- 1870-től a Beszkárt (Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság) megalapításáig, vagyis 1922 végéig két nagy (és több kisebb) konkurens cég fedte le a város közlekedését. A barna villamosokkal közlekedő Budapesti Közúti Vaspálya Társaság, vagyis a BKVT, és a sárga villamosokkal közlekedő Budapesti Villamos Városi Vasút. A két cég mindent megtett, hogy a másiknak rossz legyen, és sokszor inkább három átszállást (és így három különböző jegyet) iktattak útvonalukba, nehogy utasaiknak a konkurens cég járművére kelljen átszállniuk. Bár sokkal több barna villamos rótta az utcákat, a Beszkártnak a sárga szín tetszett jobban, és megalakulásuk után az összes barnát eltüntették a fővárosi közlekedésből. Az új közlekedési vállalatra egyébként azért volt szükség, mert a versengő cégek miatt a közlekedési ágazat kicsúszott a főváros kezéből.
- A fővárosi közösségi közlekedés aranykorának az 1890-es évek tekinthetők, hiszen akkor még minden jármű újnak, tisztának számított. A város három év alatt több száz új villamost vásárolt, a fontosabb kiadásokat, fejlesztéseket pedig egészen 1980-ig (!) megtervezték.
- Az aranykor és a korrupció kéz a kézben jártak – az ágazatnak már abban az időben is megvoltak a saját Hagyó Miklósai és a Demszky Gáborai, még ha a nokiásdoboz nem is kapott többletjelentést. (Kaphatott volna, a cég már akkoriban is létezett, bár a dobozaiban még nem mobiltelefonok voltak. – a szerk.) Korrupció és korrupció között a legnagyobb különbség az, hogy az aranyévekben még komoly teljesítményt is fel lehetett mutatni mellé, nem csak egy évekig ígérgetett metrót.
- Bár a kisföldalatti elindításával Budapest még a világ élvonalába tartozott, a tízes években elkezdődött a leszakadás. Mivel a villamoscégek keresztül-kasul behálózták a várost, senkinek nem volt érdeke a fejlesztés – mikorra érdeke lett volna, akkorra a pénz fogyott el. Az általános vélekedés még a harmincas években is az volt, hogy nincs szükség buszokra, mert a villamoshálózat az egész várost lefedi.
- Az 1920-as években, a buszok elindulása után számos panasz érkezett a fővároshoz, mert az utasok szerint a 12 km/h sebesség elviselhetetlenül gyors volt. Néhány utas a saját testi épsége helyett inkább a bérházaké miatt aggódott, úgy vélték, az utcákon repesztő buszok rázkódása a házaknak sem tesz túl jót.
- A városi közlekedés mottója akár az Újratervezés is lehetne, ugyanis körülbelül 15-20 évenként kellett teljesen átrajzolni a terveket különböző átalakítások, és fejcserék miatt.
- Az 1888 óta működő gödöllői HÉV-et már sok-sok évtizeddel ezelőtt be akarták hozni a városba, ám ebből mostanáig nem lett semmi. Mint ahogyan a kisföldalatti meghosszabbításából sem.
- A beszkártos vezetők a fővárosi politika krémjéből kerültek ki, nem ritkán többszázezer pengős fizetést vihettek haza havonta, és egyéb juttatásokra is jogosultak voltak. A korabeli sajtóból pedig csak úgy fröcsögött rájuk a kritika.
- A Tanácsköztársaság idején Sajó Lászlót nevezték ki a Budapesti Egyesített Városi Vasutak elnökévé, ő pedig hithű pártkatonához illően vörösre festett és Világ proletárjai, egyesüljetek! felirattal díszített villamosokat helyezett forgalomba. A bökkenő csak az volt, hogy a járműveket kizárólag propagandacélokra használták, és nem az utasok szállítására. Azokban az időkben 29 villamos közlekedett teljesen üresen.
- Első munkanapján minden Beszkárt-dolgozónak fel kellett esküdnie Horthy kormányzóra – aki ezt megtagadta, nem ölthette magára a beszkártos egyenruhát. A vállalaton belül szigorú hierarchia működött, panaszával a dolgozó kizárólag írásban fordulhatott a feletteséhez.
- Beszkártosnak lenni nagyon vonzó lehetőségnek számított, az ellenőrök háromféle karszalagot ölthettek, és még a remízparancsnokokat is a tiszt megszólítás illette. Sokan például még szolgálaton kívül is a céges télikabátot viselték – képzeljük el mindezt a BKK-dolgozóival.
- A Beszkártra az ötvenes években cudar idők jártak, ám a járművenként önálló vállalattá forgácsolt cég 1968-ban egyesítette erőit, és megalakult a BKV.
- Legát Tibor előbb indul el valahová gyalog vagy biciklivel, mint hogy felszállna egy buszra, metróra, trolira vagy villamosra – és egyáltalán nem a bűz miatt.
- Zsigmond Gábor elszánt tömegközlekedő.
- Jelenleg 42 ezer fénykép található a Fortepanon, aminek böngészése a leghasznosabb pótcselekvés, amit az ember munka helyett elkövethet. Decemberben a magyar gyűjteménytől függetlenül elindul a Fortepan Iowa, úgyhogy néhány év múlva számíthatunk egy fényes fotóalbumra végeláthatatlan kukoricatáblákról, és zöldhasú John Deere traktorokról.
- Ma a kipufogófüstöt nyeljük, korábban a lóvasutak lovai által termelt több tonnányi lócitromtól szenvedtek az utasok. Nem biztos tehát, hogy régen minden jobb volt. Ami biztos, hogy most sem az.
