Legát Tibor: Közlekedik a főváros, Jószöveg Műhely Kiadó 2008, 272 oldal, kemény kötés, 4999 Ft
Az 1950-ben indult metróépítés Sztálinváros után a kor második legnagyobb beruházása volt. Akkor még senki nem láthatta a hatalmas kudarcot, ami nemcsak azért történt, mert a művelet sokkal inkább a proletárdiktatúra reprenzentációját jelentette, mintsem ésszerű munkát, de azért is, mert a lelkes propaganda átragadt a szakemberek többségére, akik elhitték, hogy „középkori körülmények” között is eredményesek lehetnek.
Még meg sem száradt a nyomdafesték az ötéves terven, amikor megtörtént az első kapavágás, a Rákóczi úton az egykori Otthon áruház épülete mellett. Itt létesült az első függőleges akna, amit hamarosan további tizenöt követett. Mindez legfeljebb az előkészületek előkészülete volt, de a korabeli sajtó úgy kezelte, mintha máris száguldó szerelvények hasítanák Budapest mélyét. Noha a Szovjetunió nemcsak a moszkvai metró teljes know-how-ját, de fúrópajzsot is ígért, viszont a munkálatok a nélkülözhetetlen berendezés nélkül is megkezdődtek - kézi erővel. Így nem csoda, hogy míg eleinte csak hídépítőket alkalmazott a kifejezetten erre a célra létrehozott Földalatti Vasúti Vállalat, később már tárt karokkal várta a bányászokat is, végül pedig boldog-boldogtalant - a korabeli viszonyok között csillagászati fizetésért.
Amikor1954-ben leállították a metróépítkezést, patthelyzet alakult ki. A főváros alatt hatalmas alagutak éktelenkedtek, amiket különféle módokon - raktározás, gombatenyészet, sőt bortárolás - próbáltak hasznossá tenni, de számolni kellett azzal is, hogy több mint ötezren hirtelen az utcára kerültek. Nem mintha ezek az emberek nem tudtak elhelyezkedni - hiszen kötelező volt dolgozni -, de elképzelhető, mekkora sokkot okozott többségüknek, lelki és anyagi értelemben egyaránt, hogy ők, a sajtó által hősöknek kikiáltott, vagyonokat kereső „szupermenek” egyik napról a másikra utolsó senkikké váltak, akik elmehettek negyedannyi pénzért betanított munkásnak valamelyik gyárba, jobb esetben bányásznak. Nem csoda, hogy az addig aranyéletet élő metrósok egy része, sértett veteránként ismét a föld alatt, jelesül az alvilágban, próbált szerencsét.
*
Volt azonban még egy HÉV-vonal, ami szintén újdonságnak számított, ám mindjárt hozzátehetjük, hogy egyúttal „régiségnek” is. Még csak egy hónapja létezett az új vállalat, de 1958. augusztus 2-án máris bővült: megkapta a taksonyi vasútállomástól Szigetszentmiklós-Gyártelepig tartó MÁV-vonalat. Itt azonban sokszor XIX. századi körülmények várták a gyanútlan utast, de nemcsak azért, mert gőzmozdonyok is közlekedtek ezen a vidéken! Képzeljenek egy olyan helyzetet, amikor megáll a vonat egy gyár előtt, s a kalauz közli, szálljanak le, és a kerítés mellett gyalogoljanak addig, míg a vonat „odabent” közlekedik. Találkozó a hátsó kijáratnál, ott visszaszállhatnak, és folytatódhat az utazás. Nos, Taksony és Szigetszentmiklós-Gyártelep között ilyen élménnyel gazdagodhatott az egyszeri utas. Az addig kizárólag teherforgalom számára használatos pálya ugyanis a Csepel Autógyáron keresztül haladt, oda viszont még menetrend szerint közlekedő héven sem tehette be a lábát „civil”. Így hát jobb híján, maradt a „megkerülős csel”, az utasoknak 800 métert kellett gyalogolniuk, ami kifogástalan időjárási viszonyok közepette sem kevés. Az abszurd helyzet öt évig tartott, akkor épült meg a gyárat elkerülő pálya.
*
a 2-es villamosról van szó, melynek pályáját 1949-ben módosították: az addig az Akadémia utcában lévő vágányokat áthelyezték a Széchenyi rakpartra, majd a Lánchíd hídfője alatt - a háború előtt tervezett gyorsvasút már megépített aluljáróján áthaladva - érkezett vissza az eredeti vonalszakaszra. Természetesen szó sem volt arról, hogy az építők már ekkor maguk előtt látták a villamosból kifényképező turisták jövedelmező körvonalait, a változtatásnak inkább prózai: a kommunista párt székháza akkoriban az Akadémia utcára vetette súlyos árnyékát, és az ott dolgozókat zavarta a csörömpölő villamos zaja.
Annak viszont már komolyabb stratégai oka volt, 1950. május elsejére befejeződött a Nyugati pályaudvar környékének rendezése, ami egyebek mellett azt eredményezte, hogy a Balzac-Visegrádi- Kadár utca kampójába jelentős villamos végállomást építettek - valószínűleg az ott lakók beleegyezését figyelmen kívül hagyva. A több utcás hurok természetesen a Váci út felelj neki! - jegyében épült, hiszen ettől kezdve innen indultak a villamosok az angyalföldi és az újpesti gyárakba. De innen startolt 1950. november 7-én a vadonatúj Sztálin-hídra (ma Árpád) álmodott 33-as villamos is, ami - erről majd később lesz szó - a 70-es troli mellett a szocialista számmágia másik tán kevésbé közismert viszonylatjelzése. Az Óbudára közlekedő járat azért kapta 33-as számot, mert 1950. november 7-én éppen 33 éves volt a szentnek kikiáltott Nagy Októberi Szocialista Forradalom.
Ugye ismerik? „Mondd azt, hogy harminchárom…”
